鐵路立體化＝政績提領機

當地方執政者沒有能力處理都市發展的困境、缺乏想像力或耀人的政績時，最簡單的方法就是提出一個華麗空泛的願景工程，例如鐵路立體化計畫來轉移施政不利的焦點。如果這個夢想是要由中央政府來買單實現，那更是一個「穩賺不賠」的上上策。成功獲得補助，有中央政府幫你圓夢，獲得爭取預算建設的政績；即使不成，也可以大事宣揚怪罪別人，依然可以獲得英勇神武的口水政績。

「鐵路立體化計畫」就是一個標準的政績提領機。

選舉到了，大家趕快來領政績喔！

最近連續審查彰化、臺南、臺中與嘉義等縣市之鐵路立體化可行性研究計畫，內心深感不安。倘若這些可行性計畫核定通過，政府將為這四個立體化計畫，總長85公里的工程，投注超過兩千億的經費（高鐵359公里也不過4000億）。綜觀這些計畫固然可以改善極少數幾個平交道的交通延滯情況，但卻大幅增加台鐵的營運成本，削弱台鐵區域鐵路的營運能力，更可議的是這些建設絕大部分屬於無效率的工程。何以見得？舉其重要者如下：

1.    平交道改善與鐵路路線立體化的必要性不足。有許多路線行經農業區或工業區（拜Google地圖之賜，這些事實證據舉手可得），平交道的交通流量低，平交道的車輛平均延滯甚至較一般路口停等延滯為低。利用大範圍鐵路路線立體化的方式解決少數平交道的延滯問題，無異是「殺雞用牛刀」。

2.    站區土地開發誇大，必要性不足。為美化經濟效益與財務分析，立體化計畫往往伴隨許多車站周邊土地的土地開發，強調所謂的TOD計畫。然而，這些土地開發的必要性與可行性說明多缺乏明確的證據支持，令人質疑。例如，沙鹿車站周邊未來預計實施五項土地開發計畫，總計提供超過5,000個停車位，然而沙鹿僅有三萬輛車。究竟該地區停車位的供需現況為何？計畫的必要性？如何達成計畫的70%停車位使用率？另外，每個車站都宣稱提供大量的商場，出租率達80%。然而，該地區的商業服務設施供需現況為何？認為提出建設供給就可創造需求，應是過份樂觀。果真如期如實開發，政府過去許多蚊子館的殷鑑不遠。

3.    站區土地開發計畫與立體化工程無關，執行能力也令人質疑。不僅土地開發計畫缺乏必要性、可行性，這些土地開發計畫也與立體化計畫的執行與否無邏輯關連。大家都宣稱在執行TOD，TOD發展的特色在於高密度、混合使用與良好的設計。高密度、混合土地使用與都市計劃有關，改變可能不是那麼快速，但良好的步行空間與都市環境設計卻是地方政府立即可執行的事項。若現在都無能力整理整頓車站周邊環境，提供民眾一個良好的步行環境，捨近求遠，更見其不具有未來執行的能力。

4.    為工程而工程，既未思考可能的替選方案，更不考慮工程與周邊環境的融合。若以改善平交道的阻隔，除了鐵路高架外，還有公路陸橋、地下道或者以涵洞的方式處理。其實，現況都市主要幹道與鐵路相交處皆已有陸橋或地下道等立體交叉，鐵路立體化工程為了避免與既有陸橋衝突，更是努力建造出一些與周邊環境不容的龐然大物。例如，嘉義民雄的高架結構高達18公尺（六層樓高），與沿線2-3樓的透天厝即形成極為荒謬的反差。

為工程而工程，缺乏邏輯與對都市發展的想像力、執行力...

何以至此？錯誤的政策與制度使然。
錯誤的政策：

1.        混淆台鐵與捷運的功能。過去交通部門企圖以以台鐵「捷運化」誤導、抒解各地方興建捷運的民意壓力。更因「捷運化」增站、加密班次的要求而伴隨「立體化」的需求。

2.        未實施專業的政策評估。政策實施後未詳實評估其成效，以台北看台灣，將台北鐵路地下化的作法（不論對錯）一概套至其他地方。

不當的制度：

1.        針對過去各地方政府提出的立體化計畫，交通部訂定「鐵路立體化建設及周邊土地開發計畫申請與審查作業要點」，顯然就是將鐵路立體化作為唯一的手段。雖然於107年2月修改為「鐵路平交道與環境改善建設及周邊土地開發計畫審查作業要點」以呼應建設的真正目的，但眾多地方政府行政官員積習已久，仍以立體化為唯一手段。加以決策者仍然無力抗衡地方諸侯的政績提領需求，懼於在可行性審查會議做出「不可行」的決定。

2.        雖然每一個案子，地方政府都以定義不明、抽象的名詞-「都市縫合」為由發動建設需求，看似改善都市環境，但卻由中央政府負責主要建設經費，台鐵作陪的方式為之，地方政府不必為自己的建設需求負擔，這更是制度上的大問題。這與日本鐵路立體化建設由地方政府發動，中央政府配合有很大的不同。

當社會「少子化」「高齡化」的趨勢已如此明顯，國家財政日益困難，年輕人的負擔與競爭環境令人憂心之際。還要放任這些「無效益工程」繼續拖累社會前進的腳步？只為了讓那些缺乏想像力與執行力的執政者繼續提領空虛的「政績」？