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當地方執政者沒有能力處理都市發展的困境、缺乏想像力或耀人的政績時，最簡單的方法就是提出一個華麗空泛的願景工程，例如鐵路立體化計畫來轉移施政不利的焦點。如果這個夢想是要由中央政府來買單實現，那更是一個「穩賺不賠」的上上策。成功獲得補助，有中央政府幫你圓夢，獲得爭取預算建設的政績；即使不成，也可以大事宣揚怪罪別人，依然可以獲得英勇神武的口水政績。 「鐵路立體化計畫」就是一個標準的政績提領機。 選舉到了，大家趕快來領政績喔！ 最近連續審查彰化、臺南、臺中與嘉義等縣市之鐵路立體化可行性研究計畫，內心深感不安。倘若這些可行性計畫核定通過，政府將為這四個立體化計畫，總長 85 公里的工程，投注超過兩千億的經費（高鐵 359 公里也不過 4000 億）。綜觀這些計畫固然可以改善極少數幾個平交道的交通延滯情況，但卻大幅增加台鐵的營運成本，削弱台鐵區域鐵路的營運能力，更可議的是這些建設絕大部分屬於無效率的工程。何以見得？舉其重要者如下： 1.     平交道改善與鐵路路線立體化的必要性不足。 有許多路線行經農業區或工業區（拜G oogle 地圖之賜，這些事實證據舉手可得），平交道的交通流量低，平交道的車輛平均延滯甚至較一般路口停等延滯為低。利用大範圍鐵路路線立體化的方式解決少數平交道的延滯問題，無異是「殺雞用牛刀」。 2.     站區土地開發誇大，必要性不足。 為美化經濟效益與財務分析，立體化計畫往往伴隨許多車站周邊土地的土地開發，強調所謂的 TOD 計畫。然而，這些土地開發的必要性與可行性說明多缺乏明確的證據支持，令人質疑。例如，沙鹿車站周邊未來預計實施五項土地開發計畫，總計提供超過 5,000 個停車位，然而沙鹿僅有三萬輛車。究竟該地區停車位的供需現況為何？計畫的必要性？如何達成計畫的 70% 停車位使用率？另外，每個車站都宣稱提供大量的商場，出租率達 80% 。然而，該地區的商業服務設施供需現況為何？認為提出建設供給就可創造需求，應是過份樂觀。果真如期如實開發，政府過去許多蚊子館的殷鑑不遠。 3.     站區土地開發計畫與立體化工程無關，執行能力也令人質疑。 不僅土地開發計畫缺乏必要性、可行性，這些土地開發計畫也與立體化計畫的執行與否無邏輯關連。大家都宣稱在執行 TOD ， TOD 發展的特色在於高密度、混合使用與良好的設計。高密度、

怎樣才能讓前瞻計畫的軌道建設不會變成孑孓館？地方政府準備好了！？ 臺北市長柯文哲曾直言各縣市的自償率、運量高估，將來前瞻計畫的軌道建設（尤其是地方輕軌）會變成連蚊子也孵不出來的孑孓館。這樣的論點是否正確？其實，柯市長自己也已經為「都市軌道建設能否成功」提出解決的辦法了。柯市長曾自我反省臺北捷運發展的 3 個失敗經驗，包括大眾運輸導向（ TOD ）的都市建設失敗、商業化失敗、與產業化失敗，並以此提醒中央政府參考。因此，各地方政府若能正視這三個失敗的經驗，並將改善的作法納入未來地方軌道建設方案中，或許就能避免孓孑館的產生了！ 首先，真正的前瞻思維絕對不能將軌道建設視為單純的運輸工具，而必須與都市發展、交通政策、生活型態、產業能力等完全整合，而地方政府的態度更扮演一個重要的角色。若暫不考慮初期的系統建設成本，我們或許可以用一個簡單的公式來思考說明養得起一套都市軌道系統的基本條件。 公共運輸系統的運量多寡與人口、票價、都市發展型態、都市計畫土地使用等息息相關。人口多、活動多，產生的運輸需求自然也多。但這些運輸量能否轉變為大眾運輸的使用量則須視地方政府的作為而定。例如，訂定的票價如果超過民眾可以支付的水準，必然影響使用的人數；反之，政府（議會）若想討好選民，對票價嚴格管制，或採取低票價策略，此舉雖可提高運量，但對於可能的虧損也必須有補貼的心理準備。 地方政府的都市土地使用計畫、容積管制如果不能配合場站開發適時調整，由政府依照大眾運輸導向的理念主導設計，讓場站周邊形成高密度的商業活動或公共出租宅，反而依商業法則任由建商改建成大坪數、經常以小汽車出入的豪宅，場站週邊土地使用型態無法配合使用者的需求，自然也無法創造出足夠的大眾運輸使用量。   另一方面，相關的商業活動與人潮（運量）正是軌道運輸創造業外收入的基礎。從日本、香港的經驗顯示，這些業外收入不僅是軌道建設賴以生存的重要支柱，更是外部效益與都市活力的最佳顯現。當然，在首長（如柯市長）要求捷運商業利益極大化之餘，如何在商業利益與民眾的公共利益間取得合理的平衡也是地方政府與營運廠商的一大考驗。 除了票價與都市計畫土地使用管制外，地方政府的整體交通政策有無追求運具間合理管理與平衡發展的決心，更是影響未來軌道建設能否有足夠本業收入（運量 × 票價）的關鍵。例如，地方政府是否

一個運輸專業者對社會公平、二等公民的看法 前瞻計畫的軌道建設引起正反雙方熱烈討論，針對部分運輸專業者的質疑，某交通局長回應「台北有，為什麼我們就不能有 … 」。如果這種說法成立，那根本不需要任何專家，任何人都可以簡單做決策，運輸專業已經毫無容身之地了。 到底運輸專業是什麼？運輸專業者又以何種觀點思考這些建設取捨的爭議？在與社會大眾的溝通對話過程中，我們常會聽到服務公平性、使用者付費與二等公民等字眼，這些詞在社會大眾與專業者的認知是否有落差？本文嘗試提出一些想法，期望讓社會大眾了解運輸專業者為什麼會支持或反對某些計畫。希望這些對話能有助於社會大眾建立更多的共識。 什麼叫專業？何謂專業的傲慢？ 病人：醫生，我頭暈，一定是高血壓，請你開 A 藥給我。 醫生：我們先檢查一下，了解目前的狀況與頭暈的原因，再決定如何        治療。 病人：不用麻煩啦！我自己知道病情。而且隔壁老王跟我類似症狀，       吃了 A 藥就生龍活虎，所以我也要 A 藥。 醫生：每個人的身體狀況、飲食習慣、生活作息都不一樣，頭暈也未 必是血壓高，我們還是先檢查，了解情況再說 … 病人：我是二等公民？我認識你們院長 … 這樣的對話在醫院的診間並不少見。 病人述說病情，醫生根據病人的敘述、檢查報告，與醫學知識對生理的理解，確定致病原因，再據此從眾多治療方案中選擇對病人最有利的處置。這就是醫療「專業」。 不說明致病原因，沒有可供選擇的治療方案，只一昧要求病人完全信賴醫生的處置，這就是專業的傲慢。 醫療是專業，運輸規劃與管理同樣是一項專業（否則就不會有人說交通部長是專業的傲慢）。運輸專業基本 ABC 就是，專業者有能力針對問題提出不同的替選方案（ Alternatives ），並就每一個方案計算說明其效益（ Benefit ）與成本（ Cost ），以供決策者選擇。 例如，民眾抱怨平交道影響道路交通，則專業者應該先衡量平交道的阻隔對道路交通影響有多大（必要性）？與其他平交道相較改善的優先順序（急迫性）？有何種改善方式？那一改善方式的成本低效益高？若不一一探究，只要有平交道就要鐵路立體化，那又何需運輸專業？ 看法一：運輸設施無法公平服務所有人 有人住家離捷運車站、公車站近，步行可達；有人住得遠，須有接駁運具，轉乘不便。有人住家

不選擇公車的民眾是否就不會選擇輕軌？ 基於運量與系統成本的綜合考量，許多人認為公車成本低，又可以達到近乎及門的服務，所以應該優先發展公車系統（或 BRT ），累積足夠的公共運輸使用者。等到運量提升，再進化到輕軌。如果公車都沒有人使用，發展更高運能與系統成本的輕軌，必然因乘客人數（運量）不足，造成嚴重的虧損。 然而，乘客選擇使用何種運輸工具除了比較不同運輸工具的等車時間、搭乘時間、準確性與票價等因素外，是否還有一些難以量化的因素，如乘坐的舒適性、路線的自明性與社會心理等是我們過去在運量預測時比較欠缺的部份？ 你可以在輕軌上喝咖啡而不擔心咖啡溢出，但在公車上可能就要特別小心，觀察路況以免沾污漂亮的衣服。輕軌的平穩舒適是公車所不及的。 公車固然方便，但行駛的路線，站牌的位置若非經常搭乘也不容易了解，但輕軌則不然，地面上的軌道就已經提供足夠的訊息告訴民眾「這裡有軌道運輸服務」，這就是「自明性」，自明性高的系統容易吸引乘客使用。許多人可能不會（或不想）搭乘公車，但會搭乘捷運，因為公車路線與停靠站太複雜了，捷運的路線與車站相對簡單，容易搭乘，而且感覺「比較高級」。 私人運輸工具常有身份地位表徵的意涵，其實，許多人對於公共運輸同樣有這樣的心理，使用捷運或新型態運輸工具也會令人有優越感而樂於使用。 輕軌的另一項優勢是對於尖離峰的運量變化有較佳的適應能力，透過列車的加掛車輛提高運能，以便在尖峰時間維持比較好的服務水準。 嘉義 BRT 是我經常搭乘的高鐵接駁公車，班次少（ 20 分鐘一班）並不是問題，但車輛震動擺盪，車內空間小，動線差，旅客進出不易，遇上尖峰時間，常有旅客上不了車，而必須再等 20 分鐘。這樣的服務乘客還要接受？ 我想像中小型都市的輕軌就像是 BRT 的升級版，捨 BRT 而就輕軌，也算是一種運輸服務的產業升級，我們的社會應該值得這樣的服務！

昨天有幾位新竹的年輕朋友問了我幾個問題，或許也是大家關心的議題，就把問答記錄一下，分享我的想法： Q1 ：    公車使用率都這們低了，還期望養得活輕軌？ A1 ：    目前公車使用量低並不能直接推論未來輕軌的使用量也低。其原因包括輕軌的吸引力高於公車；目前的公車服務可能未符合需求；輕軌建設不只是單純的運輸工具。             公共運輸的使用量是相當微妙的。就我觀察，台北公車乘客的男女比例約 2 ： 8 ，但捷運乘客的男女比例則可達 3 ： 7 甚至 4 ： 6 。一樣是公共運輸為何使用比例有此不同？原因在於，軌道運輸有其自明性、平穩且使用相對簡單，加上運具付予的價值感，均會吸引平常不使用（不會用）的男性乘客搭乘。都市輕軌相較於公車會有較高的吸引力。             其次，目前公車使用量低除了私人運具的成本低外，公車路線的規劃是否符合民眾的需求也應加以檢討。拜科技之賜，我們現在已經有比較好的工具，藉由大數據分析，對於民眾日常運輸活動型態與數量會有清楚明確的掌握，除了用以檢討現有公車路線外，亦可作為未來規劃輕軌路線的依據。             發展都市輕軌如果只是單純的運輸工具，許多人會認為沒有足夠的效益。但如果賦予都市重新設計、都市生活品質改善、產業升級等其他的加值，是否會增加其發展的效益？我想像的都市輕軌是與道路融合的 B-C 型路權，是 BRT 的升級版。藉由輕軌運輸的引進，除了縮減私人運輸的使用空間外，亦可重新改造都市面貌，使生活環境更乾淨、美觀、宜居。要讓輕軌可以在一般道路上穩定運行，我們的道路工程品質必須脫胎換骨，未來首長將沒有機會再以「路平專案」視為政見。如果我們真的有心，在引進的過程中，努力思考如何提高各項設備的自製率，系統的整合能力，不也是提升國內的產業水準？

交通建設＝ f （選舉） Q ：選舉承諾重不重要？我們應不應該要求政治人物履行選舉承諾？ A ：當然重要，否則不是放任政治人物胡亂開支票，欺騙選民！ 因為「選民要求履行承諾（選舉支票），所以 … 馬英九總統主導「振興經濟擴大公共建設特別條例」，來推動其「愛台十二項建設」； 蔡英文總統同樣想以前瞻馬基礎建設特別條例來推動前瞻基礎建設計畫。其基本思維應該是差不多的！ 或許，你會說蔡總統選舉時並未做出太多的交通建設承諾啊！ 拜國民黨對手之賜，選戰打得不夠激烈，也無太多政策攻防，民進黨候選人可以審慎不提出過於前瞻的建設計畫與對手競爭，否則，今日的前瞻計畫應該還會更前瞻 XD 。 雖然蔡總統競選團隊很自制，沒有在選舉時提出許多偉大的交通建設構想或承諾，但抬轎的地方諸侯們早在 2014 年的選舉就已經開出支票了。桃園鐵路地下化、台中山手線、高雄環線 … 。中央執政，正是支票兌現的開始。 以桃園鐵路地下化為例，原來的高架化計畫已經核定，高架化工程都已經展開，桃園臨時車站、臨時軌也已經建好。一聲令下，全部停工。計畫從地下化可行性開始重新做起，後續的綜合規劃、環評、細部設計等還遙遙無期，初步估計經費也從 300 多億暴增至近千億（增加 600 億以上）。前幾天特別走訪一趟台北－桃園－中壢－楊梅沿線，前線地下化的必要性令人存疑？（有興趣的朋友可參考 youtube 影片）。 當我們把有限的錢投資在這種不具經濟效益的鐵路地下化工程，將使得我們沒有餘力去發展真正對都市有幫助的車站週邊土地開發。 600 億可以為桃園做什麼 … ？ 300 公里兩公尺寬的人行道； 10 萬個汽車停車位，解決市區停車問題； 甚至可以蓋一棟 101 大樓，或者 30 萬坪的商業空間。 我們捨這些與民眾攸關的工程不做，卻將鐵路視為鄰避（ NIMBY ）設施，非得將它放到地下不可，卻又期待鐵路的發展帶來地方的繁榮，不異怪哉！ 其實，若我們從候選人的角度思考，這些事情的發生絕非偶然！

先說明，不是要打筆仗！也不是說我完全支持前瞻計畫，但認為應該展示理性的討論方式，有證據、合邏輯的論述。 只是利妠姐分享張瀞文的質疑，我認為其中有不同意處，也想分享運輸專業者的觀點。 高鐵場站開發行不通見證軌道地方自籌款無法取得？ 各地方政府能否自地方軌道建設（可能是輕軌或捷運）的場站土地開發中取得自籌款？影響成敗的因素可能包括：該地方政府的都市計畫、土地開發能力、經營能力，甚至是陳信雄所言制度上如何讓經營單位在建設過程擔負更多的責任等。但以「高鐵場站開發行不通」類比「都市軌道建設場站開發」則不甚恰當！主要原因在於高鐵的乘客屬性、搭乘目的、搭乘頻率與都市軌道（或台鐵區間車）的乘客並不相同。現在高鐵每日搭乘人數 16 萬，台鐵每日有 66 萬人，台北捷運有 200 萬人，搭乘人數絕對是決定場站活力的重要因素。高鐵不會成功並不表示台鐵的場站也會失敗。 土地徵收恐烽火連天？ 文章引用徐世榮老師在立法院公聽會的發言，徐老師以桃園航空城為例估計可能的迫遷戶數。這可能也有錯誤類比之嫌。桃園航空城（蛋白區）是大規模的區段徵收，迫遷者眾。但軌道建設中 1/4 是台鐵現有設施改善， 1/4 是無用的鐵路立體化，應該也是在原有路線上處理（當然台南鐵路東移案有些爭議），另有 2/4 屬於地方軌道建設，除了已經核定者外，新增的一些輕軌建設計畫如果要可行勢必採用在路面上，與其他車輛共同使用道路空間的方式（專業術語叫 C 型路權）。部份使用糖鐵路廊就更不會有拆遷。整體而言，土地徵收的機會應該不多。 台灣公共建設追加預算是常態？ 完全同意。不過引用的數據可能有誤。我是找不到當初的預算金額，不過 4444 億應該是台北捷運一期路網的決算（劉寶傑還寫了一本以此為名的書），而其中木柵線的決算金額 204.8 億（土建 101.8 億，機電 103 億），並請參考。 總之，我認為前瞻計畫軌道建設中有些是早該做的事情（基礎建設），有些是不應該做的事情（既非基礎也不前瞻），有些則是有條件、可討論的事情（可能前瞻的基礎建設）。 至於，以一般預算執行，或列特別預算，這應該從預算法，計畫的急迫性去探討，留待能人解惑！

你以前也說過公車都沒人搭了，還談輕軌！現在為何幫輕軌說話？ 的確，我過去也曾以「運量」的高低作為系統選擇判斷的主要依據。但最近的一些經歷及討論，我的思考面向與態度也有些許改變， FB 的貼文其實就在回顧自己被說服的過程。 然而，一些基本的價值與想法並未改變，如： 運輸系統應該服務都市的發展，都市發展過程需要有適當的運輸系統配合，但企圖以引進運輸系統來促進都市的活動需求（專業術語叫做供給導向），失敗的例子非常多，高鐵車站周邊綠意盎然廣大的站區未開發土地隨時在提醒我們前車之鑒。 每個人都有接受基本運輸服務的權利，但是「基本而非便利」的服務。所謂基本是「有服務」，如有公車路線，但可能班次不多。至於便利的服務則需要由使用者共同創造（使用者付費），通常人越多，也會越便利。這個道理就好像便利商店的分布一樣，台北市可能一個路口有兩家便利商店，但嘉義市卻是好幾個路口才看到一間。 更重要的是，要有「整合運輸規劃」的過程，努力尋求社會共識，確認都市的發展目標與現況問題，研擬各種可能方案，加以評估選擇。而不是淪為「運輸規劃，圖上畫畫，牆上掛掛，不及高級長官一句話」的花瓶角色。更非以某某系統為唯一的選擇。 改變的是： 「各種運輸系統的適合運量定義正在改變。」   以台北捷運為例，規劃時以每平方公尺站立 7 人為標準，每一列車乘載人數可達 2000 人以上，但現在實際營運每平方公尺 4 人，乘客已經抱怨連連。社會大眾對於擁擠的忍受程度相對降低（當然背背包、滑手機也可能是因素），各運輸系統適合的運量正在降低。 「輕軌的吸引力會比 BRT （公車專用道）大。」   軌道運輸的平穩舒適、自明性（藉由外顯的軌道可以了解何處有軌道服務）、承諾發展（長期投資，非如公車路線可以隨時裁撤）、與社會觀感（比較高級），其運量會比單純的公車專用道（ BRT ）高 「輕軌的系統選擇光譜廣，你說的輕軌跟我說的一樣嗎？」    選擇適當的系統，再配合產業的發展策略，降低輕軌的全生命週期成本並非完全空談。 當然，還有許許多多的因素要考慮：人口數減少的趨勢；高齡社會的運輸需求特性；都市步行環境改善 …. 還有還有還有 年輕人對於未來社會的想像 …

輕軌是否應該如捷運般有完善的公路（公車）接駁系統配合？ 週日早上出門時，碰到一位中風後自行出門的先生，踩著細碎的步伐，綠燈結束仍過不了一半路口，我遠遠停下，擋住後面兩三輛車，等他完全通過後再慢速通過。他堅毅不屈的態度令人佩服。 每次步行下山時，看到學生們在行政大樓前排長龍等公車，總是有些許擔心，滑手機、不走路的下一代會是什麼樣子？ 「用進廢退」是我自身實驗過也奉行的生物法則，從中醫的學習中更體會到許多的現代疾病似乎也是源於不去使用、鍛鍊自己的身體所致。不論走快走慢，多走路活動，是一個人生活的基本要求。社會應該構建一個鼓勵走路，讓大家樂於走路，活力老化的環境，而非一再強調「最後一里」接送到家的運輸服務，所謂的最後一里應該就是「 11 路」公車了。當然，這是我對於都市發展策略的想像，也努力傳達這樣的想法，希望讓社會更健康友善。 所以，輕軌系統是否需要有公路（公車）的接駁系統？在鼓勵走路的想法下，我覺得輕軌配合完善的行人步道系統才是首選，這樣的運輸系統架構才能把人帶回都市活動。 市區平面道路上，平穩的輕軌與小客車、貨車、自行車等大家共用路權，加上完善（平整、連續、寬敞）的步道系統，這是我對於高齡社會都市運輸系統的想像。

許多人說前瞻計畫遍地建造輕軌，但是地方人口數不足，運量無以支撐系統營運成本，必然造成易生難養，禍延子孫。這句話的命題似乎隱含輕軌的建設與營運有一定的成本，只要運量需求未達此標準，即可能造成虧損的命運。這個成本的隱含其實就是這個人對於輕軌的了解與想像，但是，這個想像與交通部那些主事者一樣嗎？ 我曾經問過許多學生、朋友他們所了解的輕軌是什麼？ 學生說：「運量比較小的捷運」、「文湖線」、「在地面跑的公車」、「高雄輕軌」 … 有些出過國的朋友會說他在日本、荷蘭、德國、瑞士 … 看過輕軌 每一個人都以他自己對輕軌的想像來評論說明，也認為其他人也做如是想，雞同鴨講就是這個社會紛擾沒有共識的原因之一吧！ 要清楚說明輕軌系統其實非常困難，因為他具有發展的彈性，所以在路權、路線基礎設施、車站、車廂、動力、機電控制、服務內容，甚至是系統零組件等有非常多的組合。例如： 路權形式：與其他車輛共用的 C 型路權、部份專用的 B 型路權，專用的 A 型路權。 路線基礎設施：地面、高架、地下 車站；簡易路旁招呼站、路外車站 列車車輛數： 1 節， 2 節， 3 節 … 車廂大小 動力：架空線、電池 … 控制：自動、目視 服務內容：行車的班次頻率、路線長度、停靠站 … 系統與零件：專利系統、通用系統、國外進口、國內自產 … 不同的組合除了服務運量不同，也會有不同的建造成本與營運維修成本。因此，武斷的說「輕軌系統無法在某某地方使用」並不恰當，除非明確說明該輕軌系統的具體內涵（路權形式、基礎設施、車站、列車車輛數、動力、控制 … ）與該地區的都市發展，甚至配合國內的軌道產業發展，我們才能明確的評估此一系統選擇是否合適。 前瞻計畫的輕軌建設未必不能執行，但若缺乏審慎的運輸專業評估，選擇適合地方發展的系統，則必債留子孫。 運輸專業的 ABC 是凡事一定要討論替選方案 (Alternatives) ，並且有能力說明各替選方案的利益 (Benefit) 與成本 (Cost 弊 ) ，而替選方案更是要從發展目標與都市交通問題界定逐步產生。 如果一個地方或中央交通主管直接英明神武的告訴民眾說，我們就是要這個系統 … ，我們就是要發展 … 因為 … 。 嗯～～～聽聽就好

前瞻計畫當然不是所有計畫都前瞻，個人認為最不前瞻的當屬毛院長投書建議應該大力推動的「台鐵立體化」與伴隨的「捷運化」。 捷運化，名詞固然好聽，也可搪塞民眾想要捷運的想像，該政策的主要內容就是將都會區的台鐵路段立體化（高架或地下），並增設一些捷運通勤站（如汐科、浮洲、北新竹、新烏日、嘉北等），但該政策實施 10 幾年的結果顯示，整體的運量並未增加，新設站的運量多是由其他站移轉而來。另一方面，新站建設卻增加了建設、折舊與維運等成本。捷運化不僅益本比不如預期，對台鐵原本有限的路線容量更是雪上加霜。因為考慮建設經費與用地取得問題，增設通勤車站往往只有兩軌，在通勤列車站站停的營運模式下，嚴重影響城際快速列車的排班與超越，提高路線利用率，導致誤點狀況頻仍，大家都指責台鐵營運績效不彰，但「捷運化」政策也難辭其咎。 「台鐵捷運化」大家琅琅上口，好像增設捷運化車站就可達到台北捷運的水準，但若尊重專業的政策評估結論（有研究報告可以參考），這應該不是一個應該繼續推動的政策。 伴隨「捷運化」而來的「立體化」更是一場災難。美其名「縫合鐵路兩側的都市發展，不再割裂」，看似言之成理，但說法仍令人質疑！如果鐵路兩側不能穿越就會造成都市發展的割裂，那敦化南北路、忠孝東路、仁愛路等道路也無法在路段中穿越，為何沒有稱其為割裂都市，未地下化之前的中華路、西門町更是台北市的精華鬧區，也不見其割裂都市。 其實，都市鐵路造成兩側都市發展不均的原兇是鐵路車站設計。鐵路車站才是都市發展的火車頭，因為過去的車站往往設計在鐵路軌道的一側，遂有前後站之分，並造成都市發展步伐不均，就有人認為鐵路造成都市的割裂，而要將其地下化（比照台北市或高架化）用以展示都市發展的決心。然而，從軌道運輸大國如日本、德國的發展經驗來看，現代化的鐵路車站多數採用跨站式車站的設計概念，車站並無前後站之分，並利用軌道上方的廣大空間作大規模商業開發使用，形成一個多機能的車站城市。跨站式車站設計不僅不會影響軌道運輸的營運效能，更能獲得比立體化更大的商業開發空間，台鐵興建中的花蓮車站亦是採取此一構想。拜 googe earth 之賜，我們可以隨意搜尋東京車站、大阪車站、京都車站、柏林車站，這些大城市的車站全部採用跨站式車站設計，從無將車站地下化，扼殺鐵路營運生機的作法。 因為缺乏政策評估過程，導致過去遍地開花推動「捷運化」、