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鐵路立體化對於周邊地價的影響分析－以臺北鐵路地下化（北門－松山段）為例 l   問題： 各縣市所提鐵路立體化計畫中，最常被引為經濟效益的一大項是「土地地價的成長」，姑且不論土地地價成長是否可以作為經濟效益的一部份，從過去臺北市區鐵路地下化的經驗而言：鐵路立體化是否改變鐵路兩側土地的地價？鐵路兩側的地價能否趨於一致？ 這或許可以證明所謂的「都市縫合」的命題是否存在。 我的問題： 1. 臺北鐵路地下化是否縮減鐵路兩側土地的地價差距？ 2. 臺北鐵路地下化是否加速鐵路兩側土地的發展？（發展速度較其他地區為快） l   先說結論： 1.      「磁吸效應」讓 臺北鐵路地下化擴大鐵路兩側土地的地價差距 ：鐵 路立體化可以讓鐵路兩側的活動更快速的流動，從台北車站鐵路地下化後，周邊地區的地價變化可知，活動更便利的流動反而因「磁吸效應」讓原本地價較低的地區雪上加霜，擴大兩側的發展差距，而非如大家想像會縮小兩側的發展差距（所謂的縫合），此一結果從重慶南北路、林森北路、延吉街皆明顯有此現象。 2.     重點地區的發展會影響區域的發展 ： 重點地區的發展，如光華商場、 SOGO 、微風、松山車站改變地區發展的效益（地價的變化速度）更大於沿線立體化的效應。 3.     地下化後的騰空廊帶並未有突破性的發展： 臺北鐵路立體化後，市民大道以停車使用居多，除光華商場、三創、松山車站附近外，並未有突破性的發展，沿線的發展速度仍落後於週邊平行道路。 l   分析地價資料： 4.     來源：臺北市政府地政局，臺北市地價查詢多功能服務系統 5.     年期：民國 67 年至 107 年 6.     地點： 市民大道沿線（含光華商場、松山車站等重點地區）、 與市民大道平行道路（長安東路、八德路）、 與市民大道相交主次要道路南北兩側（包括重慶南北路、林森北路、新生南路、松江路、復興南北路、延吉街等，南側選一點，北側選 1-2 點） l   分析方式： 1.     於 google 地圖上選擇適當地點，查詢地址。 市民大道南北兩側地點以鄰近市民大道街廓為原則，北側另一點以近南京東路為主。 2.     依據地價查詢服務系統查詢該地址歷年地價 3.     計算各點相對地價比，以「大 / 小」為主，方便比較

《致行政院賴院長的公開信》 賴院長清德鈞鑒： 自 2016 年 蔡總統就任， 後學 即獲林前院長聘任為政務顧問，再獲   鈞座續聘迄今已兩年有餘。期間對於交通部門各項施政莫不堅秉專業，戮力建言，並努力藉由各重要媒體管道，肩負政府與民眾的溝通任務，期能不負   鈞座所託。據 後學 所聞，交通部竟罔顧審查會的諸多質疑，逕行函陳「彰化市鐵路高架化可行性研究」報告呈報行政院，院遂交由國發會於 10 月 18 日進行審議，導致後續諸多鐵路立體化建設計畫案亦參照辦理。 後學 忝為政務顧問，認為此行政程序有欠周全，故提建言，懇請   鈞座以大智慧、大格局三思而後行。 前瞻基礎建設對我國民生基礎設施的體質變革，確有其價值，推動一年多以來，各項建設業已如火如荼展開。然而，部份建設或因制度使然，或因部份地方政府力求政績表現所致，當前確實有再審慎檢討的必要，以免政府施政美意反成為後代子孫的負擔，而其中以「鐵路立體化」建設正是最令外界質疑的項目。 鐵路立體化建設緣由起於 1979 年臺北車站鐵路地下化工程， 2002 年板橋至松山 13.6 公里的路線與車站地下化工程完成後，即成為各地方政府爭取交通部支持的公共建設政策之一。除臺北市外，現已完成台中、高雄、員林、屏東等地區之立體化工程，審議中的計畫尚有台中山海線、彰化、嘉義縣市、台南延伸等案，預計投資超過 2000 億而完成 85 公里立體化工程（尚未計辦理綜合規劃投資近千億的桃園案）。交通部亦訂定「鐵路平交道與環境改善建設及周邊土地開發計畫審查作業要點」，遴聘專業委員成立審查會，進行各項計畫之審議以求周延。綜觀 後學 審議各項計畫所發現之重大問題如下： 1.     制度設計權責不符：這些計畫地方政府僅須負擔少數的配合款即可獲得中央的重大建設補助，且後續的營運維修責任在臺鐵而非地方政府，此不啻為『廣開支票，有人買單，何樂不為？』， 後學 認為應參酌日本辦理鐵路立體化的制度，加重地方政府的責任，俾能權責相符，始可讓民眾支持各項計畫實施的合理性。 2.     財務計畫編列不合理：配合立體化建設常需伴隨車站周邊的土地開發計畫，惟這些開發計畫的必要性不足（例如：人口九萬的鄉鎮為何需要在車站蓋一座 2000 個車位的停車場？）；同時亦缺乏與立體化計畫的關連性（例如：都市公園的建設無需立體化計畫亦可開發），因

當地方執政者沒有能力處理都市發展的困境、缺乏想像力或耀人的政績時，最簡單的方法就是提出一個華麗空泛的願景工程，例如鐵路立體化計畫來轉移施政不利的焦點。如果這個夢想是要由中央政府來買單實現，那更是一個「穩賺不賠」的上上策。成功獲得補助，有中央政府幫你圓夢，獲得爭取預算建設的政績；即使不成，也可以大事宣揚怪罪別人，依然可以獲得英勇神武的口水政績。 「鐵路立體化計畫」就是一個標準的政績提領機。 選舉到了，大家趕快來領政績喔！ 最近連續審查彰化、臺南、臺中與嘉義等縣市之鐵路立體化可行性研究計畫，內心深感不安。倘若這些可行性計畫核定通過，政府將為這四個立體化計畫，總長 85 公里的工程，投注超過兩千億的經費（高鐵 359 公里也不過 4000 億）。綜觀這些計畫固然可以改善極少數幾個平交道的交通延滯情況，但卻大幅增加台鐵的營運成本，削弱台鐵區域鐵路的營運能力，更可議的是這些建設絕大部分屬於無效率的工程。何以見得？舉其重要者如下： 1.     平交道改善與鐵路路線立體化的必要性不足。 有許多路線行經農業區或工業區（拜G oogle 地圖之賜，這些事實證據舉手可得），平交道的交通流量低，平交道的車輛平均延滯甚至較一般路口停等延滯為低。利用大範圍鐵路路線立體化的方式解決少數平交道的延滯問題，無異是「殺雞用牛刀」。 2.     站區土地開發誇大，必要性不足。 為美化經濟效益與財務分析，立體化計畫往往伴隨許多車站周邊土地的土地開發，強調所謂的 TOD 計畫。然而，這些土地開發的必要性與可行性說明多缺乏明確的證據支持，令人質疑。例如，沙鹿車站周邊未來預計實施五項土地開發計畫，總計提供超過 5,000 個停車位，然而沙鹿僅有三萬輛車。究竟該地區停車位的供需現況為何？計畫的必要性？如何達成計畫的 70% 停車位使用率？另外，每個車站都宣稱提供大量的商場，出租率達 80% 。然而，該地區的商業服務設施供需現況為何？認為提出建設供給就可創造需求，應是過份樂觀。果真如期如實開發，政府過去許多蚊子館的殷鑑不遠。 3.     站區土地開發計畫與立體化工程無關，執行能力也令人質疑。 不僅土地開發計畫缺乏必要性、可行性，這些土地開發計畫也與立體化計畫的執行與否無邏輯關連。大家都宣稱在執行 TOD ， TOD 發展的特色在於高密度、混合使用與良好的設計。高密度、

怎樣才能讓前瞻計畫的軌道建設不會變成孑孓館？地方政府準備好了！？ 臺北市長柯文哲曾直言各縣市的自償率、運量高估，將來前瞻計畫的軌道建設（尤其是地方輕軌）會變成連蚊子也孵不出來的孑孓館。這樣的論點是否正確？其實，柯市長自己也已經為「都市軌道建設能否成功」提出解決的辦法了。柯市長曾自我反省臺北捷運發展的 3 個失敗經驗，包括大眾運輸導向（ TOD ）的都市建設失敗、商業化失敗、與產業化失敗，並以此提醒中央政府參考。因此，各地方政府若能正視這三個失敗的經驗，並將改善的作法納入未來地方軌道建設方案中，或許就能避免孓孑館的產生了！ 首先，真正的前瞻思維絕對不能將軌道建設視為單純的運輸工具，而必須與都市發展、交通政策、生活型態、產業能力等完全整合，而地方政府的態度更扮演一個重要的角色。若暫不考慮初期的系統建設成本，我們或許可以用一個簡單的公式來思考說明養得起一套都市軌道系統的基本條件。 公共運輸系統的運量多寡與人口、票價、都市發展型態、都市計畫土地使用等息息相關。人口多、活動多，產生的運輸需求自然也多。但這些運輸量能否轉變為大眾運輸的使用量則須視地方政府的作為而定。例如，訂定的票價如果超過民眾可以支付的水準，必然影響使用的人數；反之，政府（議會）若想討好選民，對票價嚴格管制，或採取低票價策略，此舉雖可提高運量，但對於可能的虧損也必須有補貼的心理準備。 地方政府的都市土地使用計畫、容積管制如果不能配合場站開發適時調整，由政府依照大眾運輸導向的理念主導設計，讓場站周邊形成高密度的商業活動或公共出租宅，反而依商業法則任由建商改建成大坪數、經常以小汽車出入的豪宅，場站週邊土地使用型態無法配合使用者的需求，自然也無法創造出足夠的大眾運輸使用量。   另一方面，相關的商業活動與人潮（運量）正是軌道運輸創造業外收入的基礎。從日本、香港的經驗顯示，這些業外收入不僅是軌道建設賴以生存的重要支柱，更是外部效益與都市活力的最佳顯現。當然，在首長（如柯市長）要求捷運商業利益極大化之餘，如何在商業利益與民眾的公共利益間取得合理的平衡也是地方政府與營運廠商的一大考驗。 除了票價與都市計畫土地使用管制外，地方政府的整體交通政策有無追求運具間合理管理與平衡發展的決心，更是影響未來軌道建設能否有足夠本業收入（運量 × 票價）的關鍵。例如，地方政府是否

一個運輸專業者對社會公平、二等公民的看法 前瞻計畫的軌道建設引起正反雙方熱烈討論，針對部分運輸專業者的質疑，某交通局長回應「台北有，為什麼我們就不能有 … 」。如果這種說法成立，那根本不需要任何專家，任何人都可以簡單做決策，運輸專業已經毫無容身之地了。 到底運輸專業是什麼？運輸專業者又以何種觀點思考這些建設取捨的爭議？在與社會大眾的溝通對話過程中，我們常會聽到服務公平性、使用者付費與二等公民等字眼，這些詞在社會大眾與專業者的認知是否有落差？本文嘗試提出一些想法，期望讓社會大眾了解運輸專業者為什麼會支持或反對某些計畫。希望這些對話能有助於社會大眾建立更多的共識。 什麼叫專業？何謂專業的傲慢？ 病人：醫生，我頭暈，一定是高血壓，請你開 A 藥給我。 醫生：我們先檢查一下，了解目前的狀況與頭暈的原因，再決定如何        治療。 病人：不用麻煩啦！我自己知道病情。而且隔壁老王跟我類似症狀，       吃了 A 藥就生龍活虎，所以我也要 A 藥。 醫生：每個人的身體狀況、飲食習慣、生活作息都不一樣，頭暈也未 必是血壓高，我們還是先檢查，了解情況再說 … 病人：我是二等公民？我認識你們院長 … 這樣的對話在醫院的診間並不少見。 病人述說病情，醫生根據病人的敘述、檢查報告，與醫學知識對生理的理解，確定致病原因，再據此從眾多治療方案中選擇對病人最有利的處置。這就是醫療「專業」。 不說明致病原因，沒有可供選擇的治療方案，只一昧要求病人完全信賴醫生的處置，這就是專業的傲慢。 醫療是專業，運輸規劃與管理同樣是一項專業（否則就不會有人說交通部長是專業的傲慢）。運輸專業基本 ABC 就是，專業者有能力針對問題提出不同的替選方案（ Alternatives ），並就每一個方案計算說明其效益（ Benefit ）與成本（ Cost ），以供決策者選擇。 例如，民眾抱怨平交道影響道路交通，則專業者應該先衡量平交道的阻隔對道路交通影響有多大（必要性）？與其他平交道相較改善的優先順序（急迫性）？有何種改善方式？那一改善方式的成本低效益高？若不一一探究，只要有平交道就要鐵路立體化，那又何需運輸專業？ 看法一：運輸設施無法公平服務所有人 有人住家離捷運車站、公車站近，步行可達；有人住得遠，須有接駁運具，轉乘不便。有人住家