立體化是縮小兩側的差距或擴大？

鐵路立體化對於周邊地價的影響分析－以臺北鐵路地下化（北門－松山段）為例

l  問題：

各縣市所提鐵路立體化計畫中，最常被引為經濟效益的一大項是「土地地價的成長」，姑且不論土地地價成長是否可以作為經濟效益的一部份，從過去臺北市區鐵路地下化的經驗而言：鐵路立體化是否改變鐵路兩側土地的地價？鐵路兩側的地價能否趨於一致？
這或許可以證明所謂的「都市縫合」的命題是否存在。
我的問題：
1. 臺北鐵路地下化是否縮減鐵路兩側土地的地價差距？
2. 臺北鐵路地下化是否加速鐵路兩側土地的發展？（發展速度較其他地區為快）

l  先說結論：

1.    「磁吸效應」讓臺北鐵路地下化擴大鐵路兩側土地的地價差距：鐵路立體化可以讓鐵路兩側的活動更快速的流動，從台北車站鐵路地下化後，周邊地區的地價變化可知，活動更便利的流動反而因「磁吸效應」讓原本地價較低的地區雪上加霜，擴大兩側的發展差距，而非如大家想像會縮小兩側的發展差距（所謂的縫合），此一結果從重慶南北路、林森北路、延吉街皆明顯有此現象。

2.    重點地區的發展會影響區域的發展：重點地區的發展，如光華商場、SOGO、微風、松山車站改變地區發展的效益（地價的變化速度）更大於沿線立體化的效應。

3.    地下化後的騰空廊帶並未有突破性的發展：臺北鐵路立體化後，市民大道以停車使用居多，除光華商場、三創、松山車站附近外，並未有突破性的發展，沿線的發展速度仍落後於週邊平行道路。

l  分析地價資料：

4.    來源：臺北市政府地政局，臺北市地價查詢多功能服務系統

5.    年期：民國67年至107年

6.    地點：
市民大道沿線（含光華商場、松山車站等重點地區）、
與市民大道平行道路（長安東路、八德路）、
與市民大道相交主次要道路南北兩側（包括重慶南北路、林森北路、新生南路、松江路、復興南北路、延吉街等，南側選一點，北側選1-2點）

l  分析方式：

1.    於google 地圖上選擇適當地點，查詢地址。
市民大道南北兩側地點以鄰近市民大道街廓為原則，北側另一點以近南京東路為主。

2.    依據地價查詢服務系統查詢該地址歷年地價

3.    計算各點相對地價比，以「大/小」為主，方便比較

4.    根據地價比的趨勢分析各地區之地價變化

5.    重要時間點：
華山－萬華，78年完工，
松山專案，83年完工，
      萬板專案，91年完工

分析區域圖

 l  結果說明：

1. 重慶南北路

§   臺北車站地下化後（78年），重慶南北路貫通。

§   重慶南北路的地價於鐵路地下化後呈現擴大的趨勢。地下化前，重慶北路（後站）之地價僅稍低於重慶南路（地價比1.19），地下化後，地價比擴大為1.45。圓環附近的地價與重慶南路的地價比也是呈擴大的趨勢。
換言之，地下化反而加劇鐵路兩側的發展差距。

§   同屬重慶北路的地價比變化差距不大（發展步調一致）。

 2.         林森北路

§   林森北路位於鐵路南北兩側的地價於鐵路地下化後，地價比呈現擴大的趨勢（1.37à1.85à1.53）。近年來有稍微縮小的趨勢。
地下化後，南北兩側的發展速度不同，發展差距增大。

§   林森北路近南京東路地點之地價較高，發展已屬飽和，與其他地點相較之地價成長較為緩慢，地價比有縮小的趨勢。

3.  新生南路、松江路

§   新生南路原有光華橋，下有光華商場，原本商業活動即甚為活躍。鐵路地下化松山專案執行後，拆除原陸橋，恢復平面行車。

§   松山專案通車後，南北兩側的活動型態並沒有大幅改變，兩側的地價發展趨勢幾無差異（地價比沒有變化）。近年在，南側光華商場、三創等的開發下，地價比有縮小的趨勢。

§   南京東路松江路口的商業發展強度向來高於南側地點，地價比亦高。惟其發展相較其他地區也呈現飽和，地價比有縮小的趨勢。

4.  復興北路

§   復興南路原有復興南路地下道與鐵路相交。松山專案後，地下道填平，恢復平面行車。

§   復興南路在市民大道南北兩側之地價於松山專案後，發展速度快慢互見，此可能與南北側的百貨公司（SOGO，微風）等發展有關。

§   同屬市民大道北側的兩個地點，發展速度一致。

5.  延吉街

§   延吉街南側近忠孝東路。拜忠孝東路東區發展所賜，南側的發展近年來有擴大的趨勢。

    

6. 市民大道沿線（三段至七段）

§   市民大道沿線以四段（復興－光復）及六段（松山車站）地價較高。

§   沿線地價發展趨勢大致相同（相對比例不變）

§   市民大道三段光華商場附近有大幅成長，超越其他地區。顯示重點地區的發展其效益反而大於鐵路立體化。