前瞻計畫當然不是所有計畫都前瞻,個人認為最不前瞻的當屬毛院長投書建議應該大力推動的「台鐵立體化」與伴隨的「捷運化」。
捷運化,名詞固然好聽,也可搪塞民眾想要捷運的想像,該政策的主要內容就是將都會區的台鐵路段立體化(高架或地下),並增設一些捷運通勤站(如汐科、浮洲、北新竹、新烏日、嘉北等),但該政策實施10幾年的結果顯示,整體的運量並未增加,新設站的運量多是由其他站移轉而來。另一方面,新站建設卻增加了建設、折舊與維運等成本。捷運化不僅益本比不如預期,對台鐵原本有限的路線容量更是雪上加霜。因為考慮建設經費與用地取得問題,增設通勤車站往往只有兩軌,在通勤列車站站停的營運模式下,嚴重影響城際快速列車的排班與超越,提高路線利用率,導致誤點狀況頻仍,大家都指責台鐵營運績效不彰,但「捷運化」政策也難辭其咎。
「台鐵捷運化」大家琅琅上口,好像增設捷運化車站就可達到台北捷運的水準,但若尊重專業的政策評估結論(有研究報告可以參考),這應該不是一個應該繼續推動的政策。
伴隨「捷運化」而來的「立體化」更是一場災難。美其名「縫合鐵路兩側的都市發展,不再割裂」,看似言之成理,但說法仍令人質疑!如果鐵路兩側不能穿越就會造成都市發展的割裂,那敦化南北路、忠孝東路、仁愛路等道路也無法在路段中穿越,為何沒有稱其為割裂都市,未地下化之前的中華路、西門町更是台北市的精華鬧區,也不見其割裂都市。
其實,都市鐵路造成兩側都市發展不均的原兇是鐵路車站設計。鐵路車站才是都市發展的火車頭,因為過去的車站往往設計在鐵路軌道的一側,遂有前後站之分,並造成都市發展步伐不均,就有人認為鐵路造成都市的割裂,而要將其地下化(比照台北市或高架化)用以展示都市發展的決心。然而,從軌道運輸大國如日本、德國的發展經驗來看,現代化的鐵路車站多數採用跨站式車站的設計概念,車站並無前後站之分,並利用軌道上方的廣大空間作大規模商業開發使用,形成一個多機能的車站城市。跨站式車站設計不僅不會影響軌道運輸的營運效能,更能獲得比立體化更大的商業開發空間,台鐵興建中的花蓮車站亦是採取此一構想。拜googe earth之賜,我們可以隨意搜尋東京車站、大阪車站、京都車站、柏林車站,這些大城市的車站全部採用跨站式車站設計,從無將車站地下化,扼殺鐵路營運生機的作法。
因為缺乏政策評估過程,導致過去遍地開花推動「捷運化」、「立體化」已到了該勇敢面對的時候了。
我堅決反對!
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