跳到主要內容

張瀞文的回應

先說明,不是要打筆仗!也不是說我完全支持前瞻計畫,但認為應該展示理性的討論方式,有證據、合邏輯的論述。
只是利妠姐分享張瀞文的質疑,我認為其中有不同意處,也想分享運輸專業者的觀點。
高鐵場站開發行不通見證軌道地方自籌款無法取得?
各地方政府能否自地方軌道建設(可能是輕軌或捷運)的場站土地開發中取得自籌款?影響成敗的因素可能包括:該地方政府的都市計畫、土地開發能力、經營能力,甚至是陳信雄所言制度上如何讓經營單位在建設過程擔負更多的責任等。但以「高鐵場站開發行不通」類比「都市軌道建設場站開發」則不甚恰當!主要原因在於高鐵的乘客屬性、搭乘目的、搭乘頻率與都市軌道(或台鐵區間車)的乘客並不相同。現在高鐵每日搭乘人數16萬,台鐵每日有66萬人,台北捷運有200萬人,搭乘人數絕對是決定場站活力的重要因素。高鐵不會成功並不表示台鐵的場站也會失敗。
土地徵收恐烽火連天?
文章引用徐世榮老師在立法院公聽會的發言,徐老師以桃園航空城為例估計可能的迫遷戶數。這可能也有錯誤類比之嫌。桃園航空城(蛋白區)是大規模的區段徵收,迫遷者眾。但軌道建設中1/4是台鐵現有設施改善,1/4是無用的鐵路立體化,應該也是在原有路線上處理(當然台南鐵路東移案有些爭議),另有2/4屬於地方軌道建設,除了已經核定者外,新增的一些輕軌建設計畫如果要可行勢必採用在路面上,與其他車輛共同使用道路空間的方式(專業術語叫C型路權)。部份使用糖鐵路廊就更不會有拆遷。整體而言,土地徵收的機會應該不多。
台灣公共建設追加預算是常態?
完全同意。不過引用的數據可能有誤。我是找不到當初的預算金額,不過4444億應該是台北捷運一期路網的決算(劉寶傑還寫了一本以此為名的書),而其中木柵線的決算金額204.8億(土建101.8億,機電103億),並請參考。
總之,我認為前瞻計畫軌道建設中有些是早該做的事情(基礎建設),有些是不應該做的事情(既非基礎也不前瞻),有些則是有條件、可討論的事情(可能前瞻的基礎建設)。
至於,以一般預算執行,或列特別預算,這應該從預算法,計畫的急迫性去探討,留待能人解惑!

留言

這個網誌中的熱門文章

致行政院賴院長的公開信

《致行政院賴院長的公開信》 賴院長清德鈞鑒: 自 2016 年 蔡總統就任, 後學 即獲林前院長聘任為政務顧問,再獲   鈞座續聘迄今已兩年有餘。期間對於交通部門各項施政莫不堅秉專業,戮力建言,並努力藉由各重要媒體管道,肩負政府與民眾的溝通任務,期能不負   鈞座所託。據 後學 所聞,交通部竟罔顧審查會的諸多質疑,逕行函陳「彰化市鐵路高架化可行性研究」報告呈報行政院,院遂交由國發會於 10 月 18 日進行審議,導致後續諸多鐵路立體化建設計畫案亦參照辦理。 後學 忝為政務顧問,認為此行政程序有欠周全,故提建言,懇請   鈞座以大智慧、大格局三思而後行。 前瞻基礎建設對我國民生基礎設施的體質變革,確有其價值,推動一年多以來,各項建設業已如火如荼展開。然而,部份建設或因制度使然,或因部份地方政府力求政績表現所致,當前確實有再審慎檢討的必要,以免政府施政美意反成為後代子孫的負擔,而其中以「鐵路立體化」建設正是最令外界質疑的項目。 鐵路立體化建設緣由起於 1979 年臺北車站鐵路地下化工程, 2002 年板橋至松山 13.6 公里的路線與車站地下化工程完成後,即成為各地方政府爭取交通部支持的公共建設政策之一。除臺北市外,現已完成台中、高雄、員林、屏東等地區之立體化工程,審議中的計畫尚有台中山海線、彰化、嘉義縣市、台南延伸等案,預計投資超過 2000 億而完成 85 公里立體化工程(尚未計辦理綜合規劃投資近千億的桃園案)。交通部亦訂定「鐵路平交道與環境改善建設及周邊土地開發計畫審查作業要點」,遴聘專業委員成立審查會,進行各項計畫之審議以求周延。綜觀 後學 審議各項計畫所發現之重大問題如下: 1.     制度設計權責不符:這些計畫地方政府僅須負擔少數的配合款即可獲得中央的重大建設補助,且後續的營運維修責任在臺鐵而非地方政府,此不啻為『廣開支票,有人買單,何樂不為?』, 後學 認為應參酌日本辦理鐵路立體化的制度,加重地方政府的責任,俾能權責相符,始可讓民眾支持各項計畫實施的合理性。 2.     財務計畫編列不合理:配合立體化建設常需伴隨車站周邊的土地開發計畫,惟這些開發計畫的必要性不足(例如:人口九萬的鄉鎮為何需要在車站蓋一座 2000 個車位的停車...

交通平權 vs. 以偏概全

關鍵字:交通平權、高鐵延伸、張善政、以偏概全 結論:社會的紛擾、爭議往往源於彼此對於一個新創名詞(如交通平權)沒有共同的認知與背後意涵的深刻思考。 • 何謂「交通平權」?        前幾年我還沒學過、聽過「交通平權」這個字眼,曾幾何時,每每在討論一些交通建設時,總是有人抬出「交通平權」的大旗吶喊。我猜想這個詞可能是仿效「性別平權」的說法,但其背後「公平」的意義到底為何?上至院長、下至一般市井小民或專業研究者,對於這個詞的解讀是否相同?是否認同其概念?如果大家在不同的認知下討論,雞同鴨講如何達成共識?        從近來與人討論的過程推知,所謂的「交通平權」或許有下列幾種不同的意涵: 1. 每個國民都有使用交通系統的權利。 2. 每個國民都有權利享有相同的交通服務。 3. 每個國民都有權利享有相同的交通服務與相同的水準。        第一種意涵:每個國民都有使用交通系統的權利。        此一說法或具有較高的共識。除了因「通用設計」尚未完全普及,而限制某些使用者的行動能力與使用便利外,政府目前所建設提供的各類公共運輸系統,並未有排他使用的限制,所以每個國民皆有使用交通系統的權利殆無疑義。        第二種意涵:每個國民都有權利享有相同的交通服務。        此一說法乍看之下似也能獲得一般民眾的認同,似乎也是現在許多政治人物訴求的重點。常見的說法如:大家都有繳稅,為什麼臺北有捷運,我們就不能有捷運?為什麼雲林都有高鐵,我們屏東不能有高鐵?...         但在政府稅收、財政資源有限的情況下,有可能滿足所有人的需求?即使是先進國家也無法達成此目標。若無法滿足所有人的需求,一套資源分配的選擇依據便應運而生,經濟分析、財務分析就是幫助政府選擇的方法。方法是否合理?運用的資料是否正確?這些議題都可以討論。對這些方法有質疑者,也可以提出其他方法的建議,但總不能無限上綱的以公平為由理由,以公平作為選擇的唯一依據。     ...

鐵路立體化=政績提領機

當地方執政者沒有能力處理都市發展的困境、缺乏想像力或耀人的政績時,最簡單的方法就是提出一個華麗空泛的願景工程,例如鐵路立體化計畫來轉移施政不利的焦點。如果這個夢想是要由中央政府來買單實現,那更是一個「穩賺不賠」的上上策。成功獲得補助,有中央政府幫你圓夢,獲得爭取預算建設的政績;即使不成,也可以大事宣揚怪罪別人,依然可以獲得英勇神武的口水政績。 「鐵路立體化計畫」就是一個標準的政績提領機。 選舉到了,大家趕快來領政績喔! 最近連續審查彰化、臺南、臺中與嘉義等縣市之鐵路立體化可行性研究計畫,內心深感不安。倘若這些可行性計畫核定通過,政府將為這四個立體化計畫,總長 85 公里的工程,投注超過兩千億的經費(高鐵 359 公里也不過 4000 億)。綜觀這些計畫固然可以改善極少數幾個平交道的交通延滯情況,但卻大幅增加台鐵的營運成本,削弱台鐵區域鐵路的營運能力,更可議的是這些建設絕大部分屬於無效率的工程。何以見得?舉其重要者如下: 1.     平交道改善與鐵路路線立體化的必要性不足。 有許多路線行經農業區或工業區(拜G oogle 地圖之賜,這些事實證據舉手可得),平交道的交通流量低,平交道的車輛平均延滯甚至較一般路口停等延滯為低。利用大範圍鐵路路線立體化的方式解決少數平交道的延滯問題,無異是「殺雞用牛刀」。 2.     站區土地開發誇大,必要性不足。 為美化經濟效益與財務分析,立體化計畫往往伴隨許多車站周邊土地的土地開發,強調所謂的 TOD 計畫。然而,這些土地開發的必要性與可行性說明多缺乏明確的證據支持,令人質疑。例如,沙鹿車站周邊未來預計實施五項土地開發計畫,總計提供超過 5,000 個停車位,然而沙鹿僅有三萬輛車。究竟該地區停車位的供需現況為何?計畫的必要性?如何達成計畫的 70% 停車位使用率?另外,每個車站都宣稱提供大量的商場,出租率達 80% 。然而,該地區的商業服務設施供需現況為何?認為提出建設供給就可創造需求,應是過份樂觀。果真如期如實開發,政府過去許多蚊子館的殷鑑不遠。 3.     站區土地開發計畫與立體化工程無關,執行能力也令人質疑。 不僅土地開發計畫缺乏必要性、可行性,這些土地開發計畫也與立體化計畫的執行與否無邏輯關連。大...