《致行政院賴院長的公開信》
賴院長清德鈞鑒：
自2016年
蔡總統就任，後學即獲林前院長聘任為政務顧問，再獲
鈞座續聘迄今已兩年有餘。期間對於交通部門各項施政莫不堅秉專業，戮力建言，並努力藉由各重要媒體管道，肩負政府與民眾的溝通任務，期能不負
鈞座所託。據後學所聞，交通部竟罔顧審查會的諸多質疑，逕行函陳「彰化市鐵路高架化可行性研究」報告呈報行政院，院遂交由國發會於10月18日進行審議，導致後續諸多鐵路立體化建設計畫案亦參照辦理。後學忝為政務顧問，認為此行政程序有欠周全，故提建言，懇請
鈞座以大智慧、大格局三思而後行。
前瞻基礎建設對我國民生基礎設施的體質變革，確有其價值，推動一年多以來，各項建設業已如火如荼展開。然而，部份建設或因制度使然，或因部份地方政府力求政績表現所致，當前確實有再審慎檢討的必要，以免政府施政美意反成為後代子孫的負擔，而其中以「鐵路立體化」建設正是最令外界質疑的項目。
鐵路立體化建設緣由起於1979年臺北車站鐵路地下化工程，2002年板橋至松山13.6公里的路線與車站地下化工程完成後，即成為各地方政府爭取交通部支持的公共建設政策之一。除臺北市外，現已完成台中、高雄、員林、屏東等地區之立體化工程，審議中的計畫尚有台中山海線、彰化、嘉義縣市、台南延伸等案，預計投資超過2000億而完成85公里立體化工程（尚未計辦理綜合規劃投資近千億的桃園案）。交通部亦訂定「鐵路平交道與環境改善建設及周邊土地開發計畫審查作業要點」，遴聘專業委員成立審查會，進行各項計畫之審議以求周延。綜觀後學審議各項計畫所發現之重大問題如下：
1.
制度設計權責不符：這些計畫地方政府僅須負擔少數的配合款即可獲得中央的重大建設補助，且後續的營運維修責任在臺鐵而非地方政府，此不啻為『廣開支票，有人買單，何樂不為？』，後學認為應參酌日本辦理鐵路立體化的制度，加重地方政府的責任，俾能權責相符，始可讓民眾支持各項計畫實施的合理性。
2.
財務計畫編列不合理：配合立體化建設常需伴隨車站周邊的土地開發計畫，惟這些開發計畫的必要性不足（例如：人口九萬的鄉鎮為何需要在車站蓋一座2000個車位的停車場？）；同時亦缺乏與立體化計畫的關連性（例如：都市公園的建設無需立體化計畫亦可開發），因此若依前述訂定計畫，將來實施後，勢必產生巨大的財務黑洞。
3.
計畫效益以不確定的土地開發效益為主：因主要交通節點多已經透過陸橋或地下道達到鐵公路立體交叉的目的，故鐵路立體化的效益主要在於都市的土地開發。即使不論前述開發的必要性，都市計畫的變更、核定、徵收、執行等皆曠日廢時，又因涉及民眾權益，往往存在高度的不確定性，土地開發計畫尚未獲核定即視為效益已現，更屬不當。
4.
臺鐵營運與財務雪上加霜：鐵路立體化不僅增加臺鐵車站的營運成本，更因為調度場的遷移，增加運轉成本支出，降低路線容量造成營運的瓶頸，臺北都會區七堵樹林的行車調度窘況，即為殷鑒。而眾多片段的立體化計畫亦使臺鐵難以提出周全的運轉規劃而降低民眾軌道運輸的服務品質。
鐵路立體化的諸多問題早在學界引起討論，七月初內閣改組之際，即有來自公私立大學交通運輸、都市計畫、工程顧問公司、交通技師等62位學者專家連署建議，籲請政府重視此一政策議題。其主要訴求包括：
1.
請交通部即刻辦理鐵路立體化政策影響評估，並暫緩現有鐵路立體化可行性計畫的審議作業，待政策影響評估確定後再行審議。
2.
請交通部主動協助地方政府診斷地區交通問題，辦理改善平交道與周邊環境的合理替代方案。
3.
交通部應開放所有可行性計畫的研究報告與審查會議紀錄，接受公民社會的公評。
然而針對上述建議，地方政府皆認為學者專家不了解地方民意，不接地氣。後學認為交通問題的現實當然要接地氣，以民意為依歸，但交通問題的改善或解決方案研擬，乃至於國家長期財政資源的分配仍需依靠專業妥為處理，難以全然順應民意。我國的社會若缺乏知識與專業分工的機制，試問將何以步入先進開發國家之林？此外，交通部既已頒佈「鐵路平交道與環境改善建設及周邊土地開發計畫審查作業要點」，自當依法行政。相關審議作業程序、可行性計畫的准駁即應博采眾議，尊重審查委員的決議，豈可交由主席獨斷，而傷害機關的公信力，並陷文官體制於不義？
綜此，後學誠摯建議 鈞座再責成交通部審慎察納62位運輸專業領域學者專家的建議，落實鐵路立體化政策評估，協助地方政府改善區域交通問題。另請國發會組跨部會小組，詳查財務計畫並重新研擬權責相符之計畫補助機制，俾利建設計畫之合理可行。以上陳述，誠為專業建言，並非無的放矢，後學謹願為社會公共政策良性發展所需之論辨，略盡心力！政府重要建設與公共事務若缺乏專業的辯證分析，則國家競爭力與前途發展將令人憂心，天佑台灣！耑此 敬頌
政 祺
行政院政務顧問
後學 張勝雄 敬上
2018年10月16日
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