交通建設的可行性計畫除了釐清建設目標外，還牽涉各替選方案的路線、場站、營運計畫、土木工程、車輛、機電系統、生態環境、景觀、都市發展、土地開發、經濟與財務分析等各式各樣的專業議題。缺乏事先周詳的可行性分析與社會對話，將使計畫在各方政治角力下面目全非，徒耗社會資源與互信。日前各界沸沸揚揚的高鐵延伸宜蘭案選址爭議即為明證。 交通部在處理北宜新線（舊稱北宜直鐵）的議題「違反程序正義」、「建設目標不明確」、「決策資訊不透明」，以這樣的做法應對 1700 億的建設投資完全不符比例原則。專業界呼籲交通部應即令鐵道局重新依法辦理可行性評估釐清計畫目標，選定合理可行的替選方案，在透明的環境下展開社會對話，為重大交通建設樹立典範。 一、 北宜新線（舊稱北宜直鐵）核定的可行性計畫中並未包括高鐵方案，直接將高鐵方案納入綜合規劃作業，違反程序正義與現行制度。 可行性研究的重點在釐清計畫的目標與必要性，針對可達成目標的數個替選方案，初步估計其對於社會、經濟、環境、財務、工程、景觀等的衝擊，並針對部分重大議題，如經過水源保護區、車輛採購困難度等預為說明，最後藉由一些指標評斷其可行性。甚麼叫做可行？就是了解我們需要付出多少代價以達成目標，同時覺得這個代價與目標是合理且合乎比例。 高鐵與台鐵雖同屬軌道系統家族，但除此之外，兩者的服務功能、系統技術、市場定位、造價、營運成本完全不同。即使原先以台鐵為基礎的「北宜直鐵」評估可行，並不表示改為高鐵亦可行（例如：新增一千億是否值得？）。 2019 年交通部在鐵道局已經綜合規劃選定的報核的方案外，直接宣布將高鐵再納入綜合規劃，罔顧該有的程序評估，今日的紛擾實可預見。 二、 北宜新線的建設目標迄今仍含糊其辭，既說不清楚也講不明白。 北宜新線（或高鐵延伸宜蘭）究竟要解決甚麼問題？官方的說法是紓解國道 5 號壅塞問題，但實際調查現有國 5 的使用者，詢問其運具移轉的意願，即可知這個目標完全無法達成。交通部鐵道局自己的評估也只是可以移轉（減少） 5% 的交通量，這樣算是達成目標？花 1700 億元達成這種成果，合乎比例原則？ 北宜新線另一常見的建設理由是「提供北花東走廊更大的運能」。改善北花車票一票難求的現象似乎是一個合理的理由。然而，別忘了，台鐵將於 2021-2024 陸續引進 50 組 600 輛 EMU 3000 的
鐵路立體化對於周邊地價的影響分析－以臺北鐵路地下化（北門－松山段）為例 l 問題： 各縣市所提鐵路立體化計畫中，最常被引為經濟效益的一大項是「土地地價的成長」，姑且不論土地地價成長是否可以作為經濟效益的一部份，從過去臺北市區鐵路地下化的經驗而言：鐵路立體化是否改變鐵路兩側土地的地價？鐵路兩側的地價能否趨於一致？ 這或許可以證明所謂的「都市縫合」的命題是否存在。 我的問題： 1. 臺北鐵路地下化是否縮減鐵路兩側土地的地價差距？ 2. 臺北鐵路地下化是否加速鐵路兩側土地的發展？（發展速度較其他地區為快） l 先說結論： 1. 「磁吸效應」讓 臺北鐵路地下化擴大鐵路兩側土地的地價差距 ：鐵 路立體化可以讓鐵路兩側的活動更快速的流動，從台北車站鐵路地下化後，周邊地區的地價變化可知，活動更便利的流動反而因「磁吸效應」讓原本地價較低的地區雪上加霜，擴大兩側的發展差距，而非如大家想像會縮小兩側的發展差距（所謂的縫合），此一結果從重慶南北路、林森北路、延吉街皆明顯有此現象。 2. 重點地區的發展會影響區域的發展 ： 重點地區的發展，如光華商場、 SOGO 、微風、松山車站改變地區發展的效益（地價的變化速度）更大於沿線立體化的效應。 3. 地下化後的騰空廊帶並未有突破性的發展： 臺北鐵路立體化後，市民大道以停車使用居多，除光華商場、三創、松山車站附近外，並未有突破性的發展，沿線的發展速度仍落後於週邊平行道路。 l 分析地價資料： 4. 來源：臺北市政府地政局，臺北市地價查詢多功能服務系統 5. 年期：民國 67 年至 107 年 6. 地點： 市民大道沿線（含光華商場、松山車站等重點地區）、 與市民大道平行道路（長安東路、八德路）、 與市民大道相交主次要道路南北兩側（包括重慶南北路、林森北路、新生南路、松江路、復興南北路、延吉街等，南側選一點，北側選 1-2 點） l 分析方式： 1. 於 google 地圖上選擇適當地點，查詢地址。 市民大道南北兩側地點以鄰近市民大道街廓為原則，北側另一點以近南京東路為主。 2. 依據地價查詢服務系統查詢該地址歷年地價 3. 計算各點相對地價比，以「大 / 小」為主，方便比較